Project Origin de Royal Enfield.
Con la presentación de Project Origin, una fiel réplica de la primera «moto-bicicleta» de la marca, Royal Enfield ha dado a conocer una de las piezas centrales de su proyecto de celebración de su 120 aniversario. Esta fue la primera máquina que sostiene los cimientos sobre los que Royal Enfield ha basado su duradero legado de «Puro Motociclismo».
Si el famoso eslogan de la marca, «Desde 1901», pone de relieve la importancia que tiene para Royal Enfield el concepto de legado y de integrar en el presente la riqueza del pasado, Project Origin es la encarnación más sincera de ese sentimiento. El año 1901 también tiene un peso considerable en el mundo del motociclismo, ya que es la razón de que, a día de hoy, Royal Enfield sea el fabricante de motocicletas en activo más antiguo del mundo.
El concepto Project Origin surgió a raíz del reto que Gordon May, historiador interno de Royal Enfield, planteó a los equipos de diseño e ingeniería de la compañía durante una presentación histórica para conmemorar el 120 aniversario de la marca. Parte de la presentación se centró en el primer prototipo de moto-bicicleta de Royal Enfield, desarrollado en 1901 por el francés Jules Gobiet en estrecha colaboración con el cofundador y jefe de diseño de Royal Enfield, Bob Walker Smith. Dado que el aún muy joven sector de las motocicletas no estaba lo suficientemente consolidado como para organizar sus propias exposiciones, el prototipo se expuso en el Stanley Cycle Show de Londres, en noviembre de 1901. Esta fue la primera vez que se expuso al público un vehículo de dos ruedas con motor Royal Enfield.
No obstante, a día de hoy no existe ninguna unidad de este modelo de moto-bicicleta original que todavía funcione y, por lo tanto, una de las piezas principales del puzle de la historia de Royal Enfield había desaparecido para siempre. No había sobrevivido ningún plano del diseño ni ningún esquema técnico que pudiera servir de referencia para saber cómo se había construido la moto-bicicleta. Todo lo que quedaba era unas cuantas fotografías antiguas, algunos anuncios publicitarios y un par de artículos periodísticos ilustrados del año 1901 que aportaban algunas ideas gráficas y cierta información básica sobre la apariencia que habría tenido y cómo podría haber funcionado la moto-bicicleta. No obstante, el hecho de que la evidencia en la que basarse fuera más bien escasa es lo que hizo que el reto lanzado al equipo de Royal Enfield fuera especialmente interesante. ¿Sería posible reconstruir el ADN de la primera Royal Enfield de la historia en conmemoración de este importante aniversario?
Rápidamente se creó un grupo de trabajo formado por voluntarios apasionados de Royal Enfield para que, embarcándose en un viaje de descubrimiento y exploración, revisara los libros de historia para desenterrar tanta información y conocimientos centenarios como fuera posible sobre la era pionera del transporte motorizado de dos ruedas. Gracias al trabajo en colaboración entre los equipos de los centros técnicos de Royal Enfield en el Reino Unido y en la India, así como también de Harris Performance y otros expertos pertenecientes a la comunidad de motociclismo vintage, la caza del tesoro en busca de todas las piezas del puzle del diseño empezó a cobrar impulso.
Desde el principio había quedado muy claro que la mecánica, la ingeniería y la ergonomía de la moto-bicicleta original de Royal Enfield y de las motocicletas de hoy eran dos mundos completamente diferentes. Una de las diferencias más obvias era la posición de montaje del motor de 1 3/4 CV, que iba fijado al cabezal de la dirección, sobre la rueda delantera, y que a su vez accionaba la rueda trasera a través de una larga correa cruzada de cuero sin curtir. Gobiet esperaba que accionar la rueda trasera reduciría el deslizamiento lateral comúnmente asociado a las moto-bicicletas Werner de tracción delantera. A diferencia de la mayoría de motores, el cárter de Royal Enfield estaba partido horizontalmente. Esto evitaba las consecuencias desastrosas habituales de los cárteres partidos verticalmente, que sufrían fugas y el aceite goteaba sobre la rueda delantera.
Se había instalado un carburador pulverizador Longuemare en la sección del depósito de gasolina, a cierta distancia por debajo de la culata, mientras que se extraía una segunda alimentación a través del tubo de escape que pasaba alrededor de la cámara de mezcla del carburador para calentar el combustible y evitar su congelación. La lubricación era totalmente ineficiente, ya que el conductor inyectaba una carga de aceite en el cárter a través de una bomba de aceite manual que había situada en el lado izquierdo del cilindro. No obstante, el efecto del aceite y, por tanto, de la lubricación cesaba después de haber recorrido entre 10 y 15 millas, momento en el cual el conductor volvía a inyectar más lubricante. La culata alojaba una válvula de escape mecánica y una válvula de admisión automática. La válvula de admisión se mantenía cerrada gracias a un resorte de fuerza reducida y se abría mediante un efecto de vacío. A medida que el pistón bajaba por el cilindro, la válvula de admisión se abría mediante un mecanismo de succión, permitiendo la entrada de una carga mixta de aire y combustible. Un conjunto de interruptores situado en el eje lateral de distribución accionaba una bobina vibratoria que enviaba una rápida sucesión de pulsos a la bujía. Esto resultaba efectivo, a pesar de que el motor funcionara a muy pocas revoluciones.
La máquina se arrancaba con la potencia de un pedal. Una vez que el motor había arrancado, y gracias a una palanca manual ubicada en la sección derecha del depósito de combustible, el carburador se abría gradualmente desde una posición al ralentí hasta una posición completa. Estas máquinas tampoco disponían de ningún tipo de aceleración, por lo que la velocidad se modulaba mediante un alza-válvulas o taquete que se abría con una palanca manual situada en el manillar. Para reducir la velocidad, el conductor aplicaba el alza-válvulas, que abría la válvula de escape y, como no había ningún vacío en el cilindro, la válvula automática de admisión permanecía cerrada y no permitía la entrada de mezcla de aire-combustible en la culata. En cuanto el piloto cerraba la válvula de escape, la válvula de admisión se abría y el motor arrancaba. Así pues, aunque un observador pudiera pensar que el motor se apagaba de manera intermitente, lo que realmente sucedía era que el conductor estaba simplemente controlando la velocidad.
La rueda delantera tenía un freno de cinta que el mismo conductor activaba con su mano izquierda mediante un sistema de cable y palanca Bowden. La rueda trasera también disponía de un freno de cinta que, este caso, se activaba pedaleando hacia atrás. El sillín era un Lycette La Grande de piel y las ruedas de 26 pulgadas incorporaban neumáticos Clipper de 2 x 2 pulgadas. Tenía un coste exacto de 50 libras esterlinas, que hoy equivaldría a 4000 libras esterlinas o 4745 euros.
Tras recabar toda esta información, el equipo de Project Origin tuvo que combinar las tecnologías del nuevo mundo con las habilidades y las prácticas del viejo mundo para iniciar desde cero la reconstrucción completa de una réplica funcional que fuera fiel al original. Nada más empezar ya se hizo evidente que la fabricación de ciertas piezas y componentes de la moto-bicicleta requeriría un gran nivel de artesanía y especialización. Uno de los elementos más complejos era la construcción del depósito de latón doblado, que debía elaborarse artesanalmente a partir de una sola lámina de latón, que se debería plegar, moldear, forjar y soldar utilizando herramientas y técnicas muy antiguas que los procesos de fabricación de hoy ya han casi olvidado.
El equipo de expertos de Harris Performance coció el latón del marco tubular de la moto-bicicleta y de varias de las palancas e interruptores mecanizados a mano. El motor se creó totalmente desde cero. Para desarrollar los diseños CAD de cada uno de los componentes, el equipo tuvo que estudiar detalladamente las pocas fotografías e ilustraciones de 1901 de las que disponía y, sin ni planos ni diagramas técnicos en qué basarse, mecanizar o moldear a mano los componentes uno a uno.
Asimismo, el equipo torneó a mano el manillar de madera, fabricó los frenos de cinta delantero y trasero, y construyó el carburador desde cero. Las piezas originales de principios de siglo que pudieron conseguir, como la lámpara de parafina, la bocina, el sillín de piel o las ruedas, tuvieron que reacondicionarse y niquelarse para dar la impresión de que la moto-bicicleta Project Origin acababa de ser presentada al público por primera vez en el Stanley Cycle Show de Londres de 1901, tal y como había sucedido 120 años atrás.
Project Origin representa otro de los capítulos centrales de la ilustre historia de Royal Enfield; una historia marcada por décadas de creatividad, desarrollos, ingenio y resiliencia. Lo que había comenzado en 1901, con aquel encantador motor de bajas revoluciones que dio vida a su primera moto-bicicleta, es lo que puso los cimientos de lo que más tarde se convertiría en una extraordinaria y todavía vigente aventura de 120 años.
