En 2000, Honda adoptó, con su VTR1000SP1, una configuración de motor V-twin de 1000cc, básicamente el mismo formato que Ducati había estado usando con gran éxito desde el comienzo oficial del Mundial de SBK en 1988.

Pero en realidad, el nuevo motor de la Honda ofrecía un diseño muy diferente al desmodrómico a 90º con correa de transmisión y cilindro delantero horizontal de Ducati.

La razón para el nacimiento de esta Honda V-twin a 90º con bastidor doble viga de aluminio fue simple. Tras haber ganado el campeonato de pilotos de Superbike con Fred Merkel y la RC30 (dos veces, en 1988 y 1989) y después con John Kocinski y la RC45 en 1997, todo parecía indicar que la era de los cuatro cilindros de 750cc, que habían sido competitivos hasta entonces contra los grandes bicilíndricos dominantes en la categoría, empezaba a necesitar un cambio revolucionario.

Aprilia, otra marca italiana que competía contra Honda en las categorías más pequeñas de GP, también se había pasado ya al tren de las grandes V-twin cuando, llena de ambición, entró al Mundial de SBK en 1999.

Incluso el pequeño fabricante Bimota equipaba ya su moto con un motor Suzuki V-twin para la temporada 2000 de WorldSBK.

Pese a todo este apogeo V-twin creciendo por todas partes, era necesaria una profunda reflexión – incluso un profundo replanteamiento en la compañía – antes de dar el visto bueno para abandonar la muy querida configuración V4 que Honda había tomado como emblema propio durante tantos años. Especialmente, teniendo en cuenta que ninguna versión de carreras de su nuevo V-twin de calle podría competir enseguida contra el principal representante del V-twin de Ducati.

Sin embargo, Honda nunca ha sido una compañía falta de ambición. La nueva moto, la VTR1000SP1 (apellidada ‘W’ por motos de producción (works bikes) del Mundial de SBK), tenía un motor V-twin en disposición prácticamente vertical, de cigüeñal simple y cuatro válvulas, alimentado por dos inyectores por cilindro. La cilindrada del motor se llevó hasta 999cc, por normativa. Su filosofía, que podría haber sido radical, era relativamente convencional, prescindiendo de los radiadores de refrigeración laterales de la moto de calle para situarlo en la parte frontal de la moto de carreras. Y funcionó bien desde el principio.

El neozelandés Aaron Slight y el doble campeón del mundo Colin Edwards fueron los primeros en pasar del V4 al V2 dentro del equipo HRC Castrol Honda, con base en UK pero con mucho apoyo directo de Fábrica en Japón. De hecho, con suspensiones Showa y frenos Nissin en la moto de carreras, era todo muy oficial.

Edwards, un tejano de pura cepa, sabía ya en ese momento que Honda – o quizás todos los fabricantes– probablemente necesitaría un bicilíndrico para ganar.

El viejo proverbio dice que no hay nada que sustituya a la cilindrada, y eso continúa siendo cierto”, dijo Edwards, 20 años después de conseguir sus dos coronas en el Mundial de SBK. Y la mayor cilindrada no fue lo único que llevó al éxito a los grandes bicilíndricos, también influyó su propia naturaleza en comparación con los 750 V4 de elevadas revoluciones. “Lo bueno de los bicilíndricos es que era como pilotar una moto Supersport”, recuerda Edwards. “Tenía una entrega de potencia muy fácil de controlar. No era brusca – podías pilotarla mientras dormías. Comparada con las cuatro cilindros era una moto muy fácil”.

Cuando corría para Yamaha, Edwards ya tenía en la cabeza la idea de una bicilíndrica de 1000cc. “Antes de incorporarme a Honda, yo estaba con Yamaha y les dije: ‘¡Vamos a hacer una bicilíndrica!’”, relató Colin, aunque esto no pasó. “Entonces, cuando me incorporé a Honda, decidieron que lo íbamos a hacer, así que me sentí muy ilusionado, especialmente sabiendo los motores que hace Honda. Ellos tenían la capacidad de sacarles mucha potencia y estábamos entusiasmados con la idea”.

Edwards rodó por primera vez con la VTR1000SP1 a principios de 1999.

En 1998 sabíamos que estaban trabajando en ella”, dijo. “Fuimos a probarla a Australia, en Phillip Island y Eastern Creek en…, creo, febrero de 1999. Pasó un año entero antes de que la tuvieran preparada. Rodé dos días con la bicilíndrica en PhiIlip Island. La moto era muy lenta; estaba en fase de desarrollo en aquel momento y no tenía ningún kit del que se pudiese hablar. Quiero decir que nuestros tiempos por vuelta fueron unos tres cuartos de segundo más lentos que los de la RC45 y éramos unos 20-25 km/h más lentos en la recta. Sabíamos que éramos lentos solo porque no habían tenido tiempo de desarrollarla. Éramos conscientes de que se le podía sacar más potencia. En ese momento acabábamos de empezar a jugar con los mapas de inyección y encendido”.

Durante el año de desarrollo antes de competir, Honda logró que la moto fuera rápida en curvas y también suficientemente rápida en recta. Pero además, Edwards también comprobó que la moto era relativamente respetuosa con los neumáticos, en comparación con los cuatro cilindros de altas revoluciones que él había conocido antes.

Definitivamente, las bicilíndricas conservaban mejor los neumáticos. Además, había mucho desarrollo en marcha con Michelin”, afirmó Edwards, que pasó a ser el piloto de pruebas más rápido para Michelin. Las opciones a medida fueron la norma. “Todo el mundo tenía diferentes carcasas y diferentes gomas…todo el mundo tenía carta blanca. Era algo como: ‘prueba esto y si no funciona prueba esto otro’. Entonces, ellos se acercaban y decían: ‘a Fogarty le gusta éste, ¿por qué no lo pruebas?’. No tenías solo dos o tres opciones como ahora. Era muy diferente en su día”.

Otra característica agradable del nuevo V-twin es que su puesta a punto para pista era menos complicada que el V4. “Definitivamente, era más fácil prepararlo”, dijo Colin.

Pero pese a todos los conceptos nuevos que había que entender y aprender con la nueva VTR1000SP1, en una temporada (la del año 2000) en la que además hasta nueve diferentes pilotos ganaron carreras, con siete marcas diferentes, la nueva V-twin de Honda y Edwards se proclamaron campeones por pilotos. Consiguieron ganar ocho carreras y sumar 400 puntos.

Fue el mejor trabajo en equipo después de un debut difícil pero gratificante para la VTR SP1. A la pregunta de ¿Qué influyó más, el hombre o la máquina en la temporada 2000?, Edwards contestó, “Creo que fueron ambas cosas”. Realmente, él estaba para ganar tanto como lo estaba la nueva moto. “Yo acabé segundo el año anterior y había estado mejorando año tras año. Mi nivel de pilotaje estaba alcanzando el máximo nivel y estaba listo para luchar por el campeonato. Al mismo tiempo, la máquina que sacamos era más fácil de pilotar, pero de ninguna manera perfecta. Yo diría que la SP2 era perfecta. Era una gran moto. La SP1…, tuvimos que luchar con ella. No todas las carreras fueron maravillosas”.

Además de afrontar grandes desafíos para ganar cada carrera, Edwards también compitió en la era de la guerra de los neumáticos, en la que sus Michelín solían ganar, pero no siempre. Por este motivo, algunas carreras fueron algo más que estresantes.

¡Fue muy, muy estresante!” dijo Colin. “Estábamos con ese tema de los neumáticos y entonces llegabas a Sugo o Donington, o a cualquier sitio donde los Dunlop funcionaban, y no había nada que pudieras hacer. Tuvimos malos fines de semana y lo único que podías hacer era salir lo mejor parado”.

Con límites en el número de entrenamientos que podía hacer en los circuitos del Mundial de SBK, Edwards sacó el máximo provecho de sus otras oportunidades de rodar, especialmente en Francia. “Creo que en aquel tiempo tenía asignadas dos pistas de pruebas, e hice más test en Clermont-Ferrand para Michelin que en ningún otro sitio”, recuerda Colin. “no lo hubiéramos logrado sin eso”.

Siguiendo con la disputa de la temporada 2000, Edwards tuvo que pelear muy duro con Noriyuki Haga y su Yamaha después de que el gran Carl Fogarty (Ducati) se quedara fuera por una lesión en el hombro.

La primera carrera, en Sudáfrica, gané. Haga estaba allí conmigo y Fogarty también. En la segunda carrera Haga simplemente voló – me metió varios segundos. Se fue y yo me quede allí pegado. Fue algo raro; ¿por qué no había sido como en la primera carrera? Quizá un cambio de settings o cualquier otra cosa, ni idea. Pero, en aquel momento, pensé que aquello no era muy normal”.

En Brands Hatch todo lo que tenía que hacer eran dos décimos puestos, creo, incluso aunque él me recortase todos los puntos, así que lo tenía claro. Era Brands Hatch y yo gano normalmente, así que realmente no estaba estresado”.

En el capítulo final de un cuento de hadas vertiginoso e itinerante, la primera V-twin de Honda en el Mundial de SBK y Edwards ganaron el título, y también lo consiguieron de nuevo sobre la posterior SP2 en 2002. Pero fue esta temporada 2000 la que rompió los esquemas preconcebidos a todos, aunque para hacerlo realidad absorbiese cada julio de energía y cada chispa de inspiración del fabricante, los colaboradores técnicos, el equipo y el piloto.

Honda invirtió muchos esfuerzos ese año, yo diría que un esfuerzo total de fábrica. Teníamos alrededor personal japonés carrera tras carrera. Yo diría que se hizo un esfuerzo máximo. No había nada que echásemos de menos. Ese también fue el primer año que Valentino Rossi y yo hicimos las 8 horas de Suzuka. Todo ello contribuyó a desarrollar la moto – se hizo un enorme trabajo en la bicilíndrica aquel año”.

Edwards continúa: “Ganamos el Mundial de SBK, derrotamos a Ducati y la moto era formidable, pero la moto 2002 (SP2) fue incluso mejor. Fue una cuestión de desarrollo. Hicimos los dos primeros años completos con la SP1, averiguando cuáles eran sus debilidades pudimos mejorarla y aplicar esta experiencia a los modelos 2002. Es simplemente una cuestión de R&D, pero el punto de partida en 2000 era muy bueno – y ganamos el campeonato”.

Al final, la RC51, en sus tres años de competición en el Mundial de SBK, sumó 26 victorias, otros 28 podios y dos títulos mundiales en 2000 y 2002 con Colin Edwards.

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